Si hoy presentáramos un estudio para construir la ferrovía entre Santa Cruz y Cochabamba por Yapacaní, Villa Tunari, Corani, anotaríamos una incoherencia. Las zonas húmedas, están destinadas a otros programas, como la producción de arroz, crianza de búfalos y saurios y no a la construcción de vías férreas; son también el refugio de la fauna de grandes mamíferos como el puma, jaguar, anta, venados, chanchos y aves protegidas como el Parque Nacional Carrasco y Parque Nacional Amboró. El proyecto ferroviario del tramo norte atraviesa en un 50 por ciento de su recorrido la eco región de bosques amazónicos muy húmedos y pluviosos, como los del Ichilo, Amboró y pie de monte de alto valor económico y ecológico como es la Reserva forestal del Chore. Debiera liberarse también el derecho de vía que significa otro costo, caro y difícil. La idea de construcción de la ferrovía por este tramo pudiera prolongar nuestro retraso en comparación a países que nos toman la delantera en comunicaciones, transporte, interconexión, distribución, infraestructura de exportación e importación, turismo y negocios para el país. Las interrupciones del transporte ferroviario, alterarían además las modernas técnicas de “gestión de existencias” que convierten al tiempo en el primer factor de modo de transporte para la entrega en el momento exacto que necesita, aplicando la política del “just in time” (justo a tiempo) que afecta además a los proveedores y a otros sistemas de transporte como el terrestre y el naviero.
Definitivamente, en esas zonas no se debe implantar una línea férrea inconsistente, costosa y en temporadas inútil. La incalculable riqueza de recursos renovables y no renovables, no debe sentirse alterada por la terca idea de la construcción de la ferrovía por el trazado norte, antes estudiado y denegado. La solución se da ejecutando el trabajo por el trazo central por terreno plano en un 20 por ciento , luego serranía y terreno montañoso en el 80 por ciento . Los estudios realizados por empresas internacionales, (Sondotécnica, Canac, Geimpot) afirman que esta alternativa es la ideal a la interconexión, partiendo de la red oriental desde Santa Cruz de la Sierra en dirección a La Guardia, hasta Mataral y Aiquile que puede además conectar con Tarabuco y Sucre como atinadamente promueve el Ing. Carlos Velasco Maradey, mediante un corto trayecto de via férrea entre Aiquile – Tarabuco - Sucre. En los años 1938 y 1940, don Simón I. Patiño realizó un estudio completo de ingeniería para construir el ferrocarril de Santa Cruz a Cochabamba por la zona baja del Chapare (trazo norte). Sin embargo, el desborde de los ríos y los macizos orientales de la Cordillera de los Andes a lo largo de Cristalmayu y El Sillar con terrenos geológicamente inestables y deleznables, desahuciaron la construcción que en la búsqueda de mejores opciones fue encontrada viable mediante un Proyecto de Ingeniería a Trazo Final entre Aiquile y Santa Cruz, trabajado por el gobierno de Brasil en 1972 a un costo de 15 millones de dólares y donado al Gobierno boliviano (1990). La Embajada de Estados Unidos (1999), donó los estudios de factibilidad económica referidos al mismo proyecto que muestran un (TIR) del 18 por ciento con el transporte de soya sin tomar en cuenta El Mutún. Los estudios, están vigentes y prestos a ser útiles cuando la línea férrea sirva de enlace entre la zona oriental y la andina por el trazo del centro: Aiquile – Santa Cruz.
La nueva Ley de Transportes, es una esperanza para este mega proyecto que invita a ubicar al país en el centro distribuidor del sur de Suramérica mediante estudios reales, concretos y factibles, sin vendedores de ilusiones.
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