Guido Espinoza desde Los Tiempos plantea al menos 5 preguntas con relación al "Tren Eléctrico" 1. será rentable el servicio, 2. cuántos pasajeros por día, 3. amortización, cuántos años para pagar la deuda?,4. cambiar de tranvía a tren y 5. no son mejores las ciclo vías? toca a la Gobernación responderlas.

Que Cochabamba tenga tren o tranvía recuperando y utilizando en lo fundamental la antigua red y estación ferroviaria, como propuesta inicial para encaminar los estudios de factibilidad y diseño final está bien. Pero, lo inaceptable, lleno de dudas y desconfianza ciudadana, es la firma del contrato “llave en mano” por un costo millonario, sin saber cuánto es su precio real o cuán rentable y competitivo será el día en el que el llamado “tren metropolitano” comience a operar y disputar la demanda y oferta de pasajeros con los miles de trufis, micros, buses y taxis que recorren todas las vías de la región metropolitana cumpliendo este mismo servicio.

El Ministerio de Obras Públicas ha firmado un contrato por 537 millones de dólares para reconstruir o construir y equipar con trenes o tranvías eléctricos 40 kilómetros de la línea férrea existente desde Sipe Sipe a Cochabamba ampliando hasta El Castillo en la ruta a Sacaba. No hay proyecto ni precios de referencia que sustenten esta inversión multimillonaria, sin parangón en la historia cochabambina, cuyo financiamiento estará a cargo de la empresa contratada y cuyo costo final pagaremos nosotros con nuestros impuestos o cancelando los servicios caros de este tranvía millonario.

¿Será rentable, competitivo y sostenible en el corto, mediano y largo plazo este tranvía con más de 500 millones de dólares invertidos en su ejecución? ¿Qué tiempo y precio en pasajes le costará al ciudadano común trasladarse desde su vivienda a la parada del tranvía hasta llegar a su destino final? ¿Será más ventajoso que el transporte de trufis y minibuses que cubren todas las rutas de Cochabamba?

Las preguntas y dudas suman y no hay respuesta del Ministerio de Obras Públicas ni de la Gobernación cochabambina, porque no hay un estudio con rigor técnico y transparencia profesional que explique y justifique semejante inversión.

Por la ausencia de un proyecto propio, el diseño técnico lo efectuará la empresa española con el fin de justificar su millonario contrato que servirá al mismo tiempo para el financiamiento con la banca extranjera de los recursos económicos necesarios para la construcción y equipamiento del servicio de tranvía. En consecuencia, habrá una dependencia total en lo tecnológico y financiero de lo que haga la compañía. El Ministerio de Obras Públicas recibirá “llave en mano” y durante tres años que durará su ejecución su función se limitará a fiscalizar más formal que realmente el avance de la construcción como ocurre con otras obras ejecutadas en el país.

Para que los cochabambinos no carguemos en nuestras espaldas un elefante blanco, lo que se tiene que exigir al Ministerio de Obras Públicas y a la Gobernación es elaborar previamente los estudios de prefactibilidad, factibilidad y diseño final del proyecto “tren o tranvía metropolitano” donde se demuestre desde el punto de vista económico y financiero, de estudios de mercado y diseño técnico que es viable, competitivo y sostenible y que, en consecuencia, debe merecer el apoyo ciudadano; pero si se demuestra lo contrario no hay nada que hacer y debe suspenderse o rescindirse el contrato.

Las preguntas de fondo que los gobiernos nacional y departamental deben explicar a los cochabambinos son las siguientes:

1. ¿El tranvía a instalarse será más ventajoso en términos de precio, calidad de servicio y accesibilidad para el ciudadano que actualmente utiliza el trufi o microbús para trasladarse desde su barrio o vivienda al lugar de su trabajo?

2. ¿Cuántos pasajeros por día, mes o año se proyecta transportar por el tranvía que justifique su costo de inversión?

3. ¿En cuántos años pagaremos los cochabambinos o bolivianos la deuda contraída con la empresa JOCA y sus financiadores y a qué intereses por la instalación del tranvía?

4. ¿No será más conveniente diseñar un proyecto de tren y no tranvía para vincular el valle central (región metropolitana) con los valles alto y bajo donde se concentran más del 80 por ciento de la población departamental de Cochabamba?

5. Igualmente, ¿no es más importante para los cochabambinos construir las redes de ciclovías y consolidar las vías y pasos peatonales en la región metropolitana para descongestionar el caos vehicular, cuidar el medio ambiente y preservar la salud humana?

El autor es economista

hace bien, muy bien Los Tiempos en reclamar transparencia en el tratamiento del proyecto Tren Eléctrico que recorrerá escasos 40 kilómetros de Sipe Sipe a Sacaba, a un costo de 500 millones de dólares. el Ministro deberá exhibir hechos concretos si espera que los ciudadanos crean en su palabra, en especial cuando surgen cuestionamiento a esta inversión del Tesoro de Bolivia.

Ante las dudas que pretenden sembrar sobre nuestra labor periodística, sólo nos corresponde garantizar que toda la información difundida por Los Tiempos está sólidamente respaldada

Si bien en forma bastante difusa, el Ministro de Obras Públicas ha dicho ayer, ante varios colegas, que habrían algunos medios cuestionando la empresa a la que se ha adjudicado la construcción del tren metropolitano sobre la base de “conjeturas que se hayan ido gestionando y ésta no es la primera vez, cuando El Batán se anunció, de igual manera nos pusieron sus entredichos; ahora que se inicia una grande, de magnitud, igual vuelven a poner sus entredichos. No nos importa nosotros igual vamos a ejecutar la obra”.

Recogemos el guante porque una somera revisión de las noticias que se han difundido sobre el tema muestra que la mayoría corresponde al periódico, así como varios cuestionamientos al proyecto de construcción de un estadio en los predios del Club Hípico. Y la hemos hecho porque lo mínimo que se puede exigir a las autoridades es absolver las dudas que con amplio respaldo documental se presentan sobre proyectos en los que se invertirán elevadas sumas de dinero.

En el caso del proyecto del tren metropolitano se erogará 537 millones de dólares y (504 sólo en el tren) y en  El Batán se estima alrededor de 60 millones de dólares. Se trata de cifras considerables que han sido definidas sin la realización de los estudios que determinen su factibilidad. Incluso, en el primer caso, la adjudicación ha sido realizada por invitación (no por convocatoria a licitación pública e internacional). Además, se suma el hecho de que hasta pocas horas antes del acto en que se suscribió el contrato respectivo, la información proporcionada por las propias autoridades era que la empresa seleccionada era Hyundai Rotem, que tiene amplia experiencia en el rubro e incluso cuenta con una fábrica de vagones en Brasil. Sorpresivamente, el contrato llave en mano fue firmado con la empresa española JOCA Construcciones que, de acuerdo a su propia página web, no tiene experiencia en este rubro y cuando ha participado en convocatorias que incluyen, directa o indirectamente obras ferroviarias, lo ha hecho conjuntamente con otra empresa, que formaría parte de un “holding” empresarial español. Asimismo, JOCA ha tenido serios problemas financieros y encarado varios procesos judiciales en Perú y España.

En este sentido, garantizamos a nuestros lectores, hombres y mujeres, que toda la información difundida por Los Tiempos sobre estos proyectos está respaldada con documentación, y consideramos que bien harían las autoridades estatales en revisar esta documentación que se encuentra en las páginas web oficiales de España y Perú y a las que se accede con facilidad. Además, los representantes de JOCA han ofrecido brindarnos amplia información el día de hoy la misma que, como corresponde, será difundida en nuestras páginas.

Lo que creemos que no corresponde, y lo decimos con el debido respeto, es que habiendo cuestionamientos respaldados, el ministro del ramo asegure que se trata de conjeturas y que seguirá adelante con el proyecto, cuando lo más pertinente sería rebatir, también documentalmente, la información difundida. De esa manera, el Estado y, sobre todo, la región, no este medio, se beneficiarían.

Nosotros, seguiremos cumpliendo nuestro deber.

vuelve LosTiempos a pedir claridad y transparencia en el proyecto del Tren Eléctrico. comprueba la inexistencia de estudios técnicos, financieros, ambientales y urbanísticos. porque se cambió de Yundai de Corea a JOCA de España. el juego de cifras. variación de más de 30 millones de dólares de una semana a la otra.no hay informe de licitación, ni de su adjudicación. JOCA no tiene toda la solvencia, más al contrario JOCA figura como INSOLVENTE, por lo que se exije claridad y pronto.

Es de esperar que durante los próximos días las muchas dudas que todavía pesan sobre el contrato suscrito con JOCA sean despejadas por los representantes de esa empresa y por las autoridades gubernamentales

Hace algo más de una semana, el pasado viernes 18, en este espacio editorial expusimos nuestra preocupación por la falta de transparencia con que se llevó a cabo el proceso que condujo a la suscripción de un contrato entre el Ministerio de Obras Públicas y la empresa española JOCA Ingeniería y Construcciones para la construcción “llave en mano” de un tren entre las principales ciudades que conforman el eje metropolitano de Cochabamba.

Entre los motivos de esas dudas destacábamos la inexistencia de estudios técnicos, financieros, ambientales y urbanísticos que sustentaran la viabilidad del proyecto y que justificaran la elección de la empresa española. Nos preguntábamos, además, sobre las razones que ocasionaron el abrupto cambio, en cuestión de pocas horas, de la empresa originalmente elegida, Hyundai Rotem de Corea, por la española JOCA.

Cuestionábamos también la ligereza con que las autoridades gubernamentales incurrían en contradicciones cuando se referían al monto que se destinaría a tal proyecto y a la manera como sería financiado. Finalmente, expusimos las razones en las que se fundamentaban nuestros cuestionamientos sobre la capacidad, experiencia y solvencia de JOCA para hacerse cargo de una obra tan importante para Cochabamba.

Más de una semana ha transcurrido desde entonces y las dudas no sólo que no han sido despejadas sino que se han multiplicado. JOCA ha dado datos muy diferentes a los que dio el Ministerio de Obras Públicas sobre el monto del contrato (504 millones de dólares y 537, respectivamente). Y mientras JOCA sostiene que su elección se produjo como resultado de una licitación pública internacional a la que se habría presentado en 2014, no hay información oficial sobre ninguna licitación y mucho menos sobre los criterios en los que se habría basado la adjudicación.

Las dudas sobre la solvencia técnica de JOCA tampoco han sido despejadas. Más bien, se ha confirmado que JOCA Ingeniería y Construcciones no tiene entre sus antecedentes ninguna obra similar a la que ofrece construir en Cochabamba, pues el rubro en el que se desempeña desde hace 38 años es el de obras hidráulicas. Y si bien tuvo alguna participación en obras relacionadas con el rubro ferroviario, lo hizo a través alianzas temporales con otras empresas. Es el caso de Intervías, empresa que si bien integra el mismo grupo empresarial, mantiene su propia estructura, muy diferente de la que se adjudicó el tren metropolitano cochabambino.

Las dudas son aún mayores en lo que a la real situación financiera de JOCA se refiere, como lo confirman las dificultades que actualmente afronta en su lugar de origen para cumplir con sus obligaciones contractuales. Por otra parte, la versión según la que su estado de insolvencia habría sido superado mediante una inyección de capitales proporcionada por Icadi no resulta convincente, pues no se ha proporcionado ninguna información que avale la situación legal y la capacidad financiera de los nuevos accionistas mayoritarios.

Con esos antecedentes, y como lo decíamos hace algo más de una semana, sólo cabe esperar que las dudas expuestas sean despejadas durante los próximos días como se ha prometido.

con firmeza y seriedad Los Tiempos reclama detalles sobre "el tren metropolitano" ofrecido por Evo como "un regalo a Cochabamba". noticia recibida con más dudas que entusiasmo por cuestionamientos técnicos financieros y urbanísticos. lo cierto que existen dudas que deberían ser aclaradas si acaso se quiere evitar otro embrollo como el de Misicuni.

Uno de los pocos temas de interés colectivo en los que toda la población cochabambina, como la de las demás ciudades principales del país, está de acuerdo de manera unánime, es sin duda el relativo a la urgente necesidad de modernizar los servicios de transporte público. Por eso, lo menos que podría esperarse es que las decisiones que se tomen en pos de ese objetivo sean merecedoras de todo el apoyo de la ciudadanía y las instituciones de cada ciudad.

En los hechos, lamentablemente, no es eso lo que se ve. En efecto, tanto en Santa Cruz como en Cochabamba, las dos ciudades donde el Gobierno central ha anunciado su decisión de construir sendas redes de trenes metropolitanos, la noticia ha sido recibida con más dudas que entusiasmo y ya son abundantes los cuestionamientos de carácter técnico, financiero y urbanístico.

En el caso del proyecto del tren metropolitano para Cochabamba, la causa principal de todas las dudas es la ya consabida falta de transparencia con que se toman las decisiones, lo que se refleja en las múltiples contradicciones en que incurren las autoridades gubernamentales, en la falta de estudios de factibilidad, de impacto ambiental y de todas las condiciones que se esperan de un proyecto de tal envergadura.

Ejemplos de lo dicho abundan. Baste por ejemplo recordar que hasta muy pocas horas antes de la suscripción del contrato para la ejecución de la obra, se informó que la misma sería adjudicada bajo la modalidad de “llave en mano” a la empresa Hyundai Rotem de Corea. Meses antes, cuando se cerró el plazo para la presentación de propuestas, el Ministerio de Obras Públicas informó que fueron siete las empresas que se habilitaron para la selección final y aunque nunca se informó de quiénes se trataba, se aseguró que una de las condiciones era que el financiamiento de la obra correría por cuenta de la que se la adjudique.

Todos esos antecedentes fueron desmentidos. En cuestión de pocas horas se hicieron cambios radicales a los anuncios previos y se presentó a Cochabamba un contrato muy diferente del que se esperaba. No fue con la coreana Hyundai que se suscribió el contrato sino con la española Joca. Tampoco fue por un monto de 450 millones de dólares, como se anticipó, sino por 537, sólo por citar dos de los más notables giros.

Como si esos no fueran motivos suficientes para la suspicacia, el panorama empeora cuando se constata que la firma a la que se adjudicó tan cuantiosa obra no tiene ninguna experiencia en transportes. Se trata de una empresa registrada en España en el rubro de “Obras Hidráulicas” y se presenta a sí misma como especializada “en todas aquellas actividades relativas al ciclo integral del agua”. Entre los ámbitos en los que se desempeña señala “canalizaciones, depuración de aguas, recogida, tratamiento de residuos” pero no exhibe ninguna experiencia en el rubro ferroviario.

Es probable que quienes se han hecho cargo de la ejecución del proyecto, tanto los contratistas como los contratantes, tengan explicaciones razonables para disipar las dudas a las que dan lugar los antecedentes señalados. Por eso, sólo cabe esperar que sus razones sean expuestas, pues sólo así se podrá evitar que se repitan experiencias traumáticas, como la de Misicuni, por ejemplo.

Carlos Miranda vuelve a lamentar que siendo casi la hora de negociar nuevos contratos para la venta de gas natural BOLIVIA no tenga nada que ofrecer en cuanto no tiene reservas probadas de GN que pudieran servir de garantía para tales contratos de los que depende la economía nacional. se ha perdido 10 años explotando pozos encontrados en tiempo de Goni y de Paz Zamora. la inversión cuantiosa hasta hoy está perdida.

Lo siento estimado lector, el  título de este trabajo no es para anunciar ni predecir que el precio del petróleo llegará a 100 dólares por barril, sino para informarle que a Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) le está costando 80 dólares descubrir un barril de petróleo.
Los datos oficiales de YPFB muestran que en los últimos 10 años se han destinado cerca a 1.600 millones de dólares para exploración, y que  lo único que se tiene para mostrar es el  descubrimiento de supuestos 28 millones de barriles de petróleo en la culminación norte del campo Boquerón, ya existente.
Habiendo transcurrido prácticamente 10 años del manejo de la industria petrolera nacional por parte de autoridades nombradas por el actual sistema de Gobierno, los rendimientos obtenidos por YPFB son pésimos. Si no hubiera existido Boquerón habrían sido desastrosos. Sería muy difícil encontrar una compañía petrolera que hubiese utilizado 10 años y 1.600 millones de dólares para descubrir un barril de petróleo a 80 dólares y nada de gas.
Parece que la alta dirección de YPFB no ha llegado a comprender la naturaleza de la empresa, cuyo manejo se le ha confiado. Ahora se ve con claridad que ha sido dirigida políticamente para ser una agencia recaudadora de los ingentes ingresos por exportación de gas, descubierto en gestiones anteriores. Lo menos que se esperaba era que repongan las reservas exportadas.
Los resultados obtenidos por la estatal petrolera en exploración son las peores señales para atraer inversión extranjera en el sector, porque parecerían mostrar lo difícil y costoso que es descubrir nuevos campos en el país.
Sumando lo anterior a la falta de seguridad jurídica y los precios internacionales del petróleo, a menos de 50 dólares el barril, se llega al resultado de que Bolivia no es nada atractiva para inversión privada en exploración de hidrocarburos.
El descubrimiento de los supuestos 28 millones de barriles de petróleo en la culminación norte del campo Boquerón es muy encomiable, pero no es el resultado de una típica labor exploratoria. El campo Boquerón ha sido descubierto el siglo pasado y está en producción.
Lo que se ha logrado actualmente, a través de una labor muy profesional y prolija, ha sido establecer la culminación norte del campo y su posible contenido de petróleo. Felicitaciones a los profesionales involucrados. Lamentablemente, la refinación de la totalidad de la futura producción de Boquerón norte tan sólo alcanza para cubrir un tercio de nuestra actual importación de diésel.
Ante los reclamos por falta de exploración, la anterior administración de YPFB admitió, el 2010, que se había destinado sólo 17 millones de dólares y que el 2011 se destinarían 340 para este efecto.  Desde ese momento parece haberse desatado una sorda competencia con la inversión privada anterior.
Las empresas privadas, de 1997 a 2004, han invertido 1.630 millones de dólares, logrando descubrir dos decenas de TCF de reservas de gas en siete megacampos.
Tratando de dar la impresión de una masiva exploración, el 2014 YPFB anunció la perforación de 18 pozos exploratorios el 2015. Por lo visto, ignora que si no explora con ofensivas totales; la exploración es un proceso en el cual los resultados obtenidos alimentan los futuros y así sucesivamente. La actual administración se adhirió a ese programa y probablemente ha influido en la legislación que permite la exploración en áreas protegidas, indicando que ingresará a siete de ellas. Medida desesperada con un alto costo político.
Por otro lado, aparentemente postergando la perforación de los 18 pozos exploratorios, YPFB indica que está utilizando la totalidad de los fondos para labores básicas de exploración para definir futuras ubicaciones de perforación.
Siempre he sido optimista sobre el contenido de hidrocarburos en nuestro territorio. Estoy seguro que los últimos  1.600 millones de dólares mal invertidos en exploración serán recuperados con creces en el futuro.
Lo que sí constituye un error gravísimo es haber perdido 10 años sin tener reservas nuevas para negociar los contratos de exportación de gas y de comercialización de productos industrializados. Lamentablemente ese terrible error lo sentiremos en las mesas de negociaciones de esos contratos que ya están próximos.
El autor es ingeniero petrolero.

claridad en el planteamiento de Los Tiempos

Obras prioritarias. desechar otras secundarias anunciadas con bombo y sonaja por el Gobierno. Dos fuentes de insumos preocupantes. Misicuni una y agua potable y alcantarillas. fuera "El Batán" y un gigantesco Hipódromo en Tarata. el nuevo cuadro en tiempo de "vacas flacas" en que se impone la austeridad y el adios a mastodónticas, fasistoides "obras" para deslumbrar y permitir el prorroguismo, esto no lo dice LT, nuestro editor añade una planta de incineración de desechos sólidos en lugar de planificar tan sólo el mejor recojo de la basura, es insuficiente.

El anuncio hecho por el presidente Evo Morales sobre la necesidad de que nuestro país se prepare para hacer frente a una época de apreturas económicas, para lo que es indispensable la adopción de “algunas políticas de austeridad”, ha puesto a nuestro gobierno departamental y a los de los municipios cochabambinos, como a los de todo el país, ante la obligación de hacer los ajustes presupuestarios correspondientes.

En el caso Cochabamba, la necesidad de “ajustarse los cinturones” es aún mayor porque a las causas externas se suman por lo menos otros dos factores que empeoran el ya de por sí difícil panorama.

Uno de ellos es la fuerte caída de 8,21 por ciento que ha sufrido durante los últimos meses la tasa de producción de gas natural en nuestro departamento, lo que se expresa en una pérdida de Bs 31,3 millones, equivalentes a una disminución de 16,4 por ciento.

La segunda agravante de las penurias que se avecinan es la voracidad con que el Proyecto Misicuni absorbe sin cesar una porción desmedida de los recursos regionales. Y como no se vislumbra la posibilidad de que esa obra sea terminada en el futuro inmediato, habrá que seguir renunciando la posibilidad de dar mejor destino al dinero disponible.

Ante tan adversas circunstancias, resulta ineludible la necesidad de planificar los recortes y, por consiguiente, a revisar la lista de prioridades. Eso significa descartar, o por lo menos postergar para los próximos años, los proyectos que no sean prioritarios y concentrar los esfuerzos y recursos en los que no pueden esperar.

El Gobierno central ya ha dado un paso en esa dirección al anunciar que las inversiones que hará en nuestro departamento se concentrarán en cuatro áreas: hidrocarburos, caminos, transporte y generación de energía. Una similar identificación de prioridades es lo que se espera del gobierno departamental y del municipal. Y que al hacerlo, tengan como principal criterio orientador las urgencias de la mayor parte de la población.

En Cochabamba, en el municipio del Cercado, así como en gran parte de los demás, no puede ni debe haber lugar a dudas a la hora de identificar la máxima prioridad y el orden de las siguientes. Es la dotación de un servicio de agua potable y alcantarillado, para lo que habrá que invertir varias centenas de millones de dólares, además de los que seguirá devorando Misicuni. Salud, educación, un sistema moderno de recojo y tratamiento de la basura, transporte urbano, deben también figurar inexcusablemente en la lista.

Tan importante como identificar los proyectos prioritarios, es identificar los que no lo son. Es el caso, por citar sólo algunos de los más conocidos, de un estadio monumental en nuestra ciudad, un hipódromo en Tarata que sea “el más grande y moderno de Latinoamérica” o un escenario para festivales internacionales de música, entre otros.

Es probable que en tiempos de bonanza ilimitada no sea imprescindible reflexionar detenidamente antes de tomar decisiones. Pero ya se sabe que no es nuestro caso. Por eso, sólo cabe esperar que la capacidad de discernimiento de quienes tomen las decisiones no resulte obnubilada por intereses ajenos a los Cochabamba y sus habitantes.

Bolivia: 70 en ciudades y30% en lo rural

estadisticas que ayudan a comprender el proceso acelerado de transformación rural en urbana

10 millones 27mi habitante. 6 millones 751 en ciudad y 3 millones 275 en área rural

El Estado Plurinacional de Bolivia -como otros países latinoamericanos-, asiste a un proceso acelerado de transformación hacia una condición eminentemente urbana. De la población total de 10.027.254 habitantes, viven en áreas urbanas 6.751.305 y en áreas rurales 3.275.949, que porcentualmente representan 67.33 y 32.67 respectivamente. Esta situación expresa que más de dos tercios de la población nacional habitan en alguna ciudad, demandando satisfacción de políticas y programas integrales de respuesta eficaz a múltiples necesidades, y de gestión eficiente de desarrollo social y urbano. La ciudad considerada como el área urbana perimetral con alta densidad poblacional, es el espacio físico continuo donde prevalecen la industria, el comercio y los servicios, divergente de la actividad agrícola desarrollada en regiones rurales, en un componente físico territorial que permite la generación de diversos escenarios económicos, sociales, y demográficos.

A nivel nacional, la población se encuentra distribuida en los 9 departamentos; donde el 71 por ciento , habita el principal polo de desarrollo del país, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, y el 29 por ciento restante en los otros seis departamentos; situación que se refleja de manera similar en términos urbanos con 76.35 por ciento habitando ciudades de los tres departamentos y 23.65 por ciento en los otros dos tercios. Según el INE 2012, la mayor receptividad de habitantes en contextos urbanos departamentales se produce en Santa Cruzcon 81,15 por ciento de la población total, Beni con 72.12 por ciento , Cochabamba con 68.21 por ciento , La Paz con 66.54 por ciento , Tarija con 65.18 por ciento y Oruro con 64.02 por ciento . En contraste, los departamentos que presentan mayor cantidad de habitantes en áreas rurales, muestran a Potosí con 59.40 por ciento , Pando con 52.57 por ciento y Chuquisaca con 52.17 por ciento de la población departamental.

Considerando la información del INE y del Ministerio de Planificación del Desarrollo, basados en el Censo de Población y Vivienda 2012, es preciso desarrollar una inventariación urbana que establezca una Estructura Nacional de Ciudades, con núcleos de 15 mil habitantes o más que conformen zonas metropolitanas, conurbaciones y centros urbanos. Asimismo, clasificar ciudades con población debajo de 100.000 habitantes, entre 100.000 y 500.000, entre 500.000 Y 1 millón, y arriba de 1 millón de habitantes, que ratifiquen esta condición urbana; como parte de un trabajo de delimitación de zonas metropolitanas de Bolivia. Finalmente, implementar un catálogo como instrumento de planificación de la dinámica urbana en el espacio nacional con una línea de base conceptual y metodológica de articulación territorial que apoye la acción pública de la gestión de desarrollo urbano.  (Opinión.Berzaín)