presagio? visión futurista? augurio? o profecía...como sea lo cierto es que Manfredo Kemppf explaya "cuando el MAS pierda en Orinoca" o aquello de "nadie es profeta en su tierra"

No se trata de hacer futurología al fósforo ni que sea nuestro incontenible deseo que el MAS pierda, en algún momento, elecciones en Orinoca. Aunque reconocemos que sería algo fantástico y divertido. Si el chavismo perdió hace una semana en Barinas, tierra que vio nacer a Hugo Chávez, ¿por qué no va a perder S.E. en Orinoca? Si el general Banzer perdió algunavez o en más de una en Concepción, lugar de su nacimiento, no vemos el motivo para que Orinoca no le haga una trastada a su hijo pródigo, así haya un museo para él y así puedan llevar su augusto nombre desde el coliseo, pasando por la escuelita, una calle y todo cuanto se haya construido durante la nueva Bolivia.

Seguramente que cuando le avisaron a Nicolás Maduro que la votación había sido adversa para el chavismo en Barinas, varios pajaritos le revolotearon por su cabeza, esta vez insultándolo o haciéndole cosas peores. Tras que se enteró de la noticia con seguridad que durante varios segundos se le detuvo el corazón, dejó de latir. Era el anuncio de la catástrofe que se le venía encima, era el fantasma de los dos tercios opositores en la Asamblea que le abría sus puertas de par en par, con una reverencia fantasmal, para invitarlo a irse del Palacio de Miraflores. Algo insólito, impensable, pocas horas antes. 

La ingratitud en la política es muy grande y los pueblos están al lado de los que son francamente triunfadores. En cuanto asoman dudas sobre el liderazgo, la gente aguza el ingenio y calcula. Y en el chavismo como en el masismo perder en Barinas u Orinoca sería igual que si Aracataca declarara como mal hijo de la ciudad a García Márquez. Realmente lo de Barinas sorprendió y lo que pudiera ocurrir en Orinoca sería el colmo, porque, al parecer, todos allí son hasta parientes de S.E.

Pero estamos observando que todo puede suceder en esta villa del Señor. Los tiempos están cambiando este final del 2015 de manera dramática. Cae el populismo en Argentina, recula en Ecuador, cae en Venezuela, tambalea en Brasil, se mimetiza en Cuba ¿por qué no puede caer también en Bolivia? ¿Qué comen los gobernantes masistas para que se los considere invencibles? ¿Existe alguna fórmula mágica para que perduren el tiempo que quieran? Evidentemente que había abundancia de dinero para gastar y deseo de despilfarrar todo cuanto diera contento al pueblo. Pero sin eso, sin ofrendas costosas a la plebe, el MAS puede perder en unas elecciones en Orinoca que harán historia

Ramón Claure con pleno conocimiento de causa califica "el tren eléctrico del Valle" como "solemne absurdo,sarcasmo fruto del rencor, de la demagogia, del odio, de la discrminación, de la improvisación de la injusticia y corrupción. en palabras criollas "de otra mamada de Evo al pueblo cochabambino.

El pasado 11 de noviembre, Los Tiempos, a raíz de la información proporcionada por el asambleísta Mario Orellana, trató de confirmar en consulta al Viceministerio de Transportes si el contrato del tren metropolitano estaba suspendido, entretanto JOCA elabore un estudio en el lapso de un año. La respuesta, según detalla Los Tiempos, está condicionada a una consulta por escrito.

En el país, en los últimos años, empezando por el Primer Mandatario del Estado Plurinacional, ministros de Estado, gobernadores, alcaldes, senadores, diputados del oficialismo, hablan de monumentales proyectos y la realización de centenares de obras grandes y pequeñas.

Un breve concepto: Un proyecto es una idea en perspectiva de algo que se quiere hacer y cómo hacer, conjunto de escritos, cálculos, dibujos, costos, mano de obra preparada, acceso a la tecnología pertinente, sistemas legales con frecuencia politizados, intervención del Estado en el sector, servicios de apoyo, comunicaciones, transporte, ingeniería, técnicos medios, etc., proceso de acuerdo a las características de la obra requiere cuando menos 60 a 180 días hábiles.

De acuerdo con la información disponible, el proyecto de tren metropolitano se concretó en tres días: el 10 de septiembre del año en curso se remitió la invitación a JOCA, el día 11 se adjudicó y el 12 se firmó el contrato.

¿En base a qué fundamentos técnicos, espacios territoriales y económicos se suscribió un contrato de un proyecto ferroviario de 40 ,37 km de longitud, trocha 1.435mm., velocidad 870 km/h y un costo de 537 millones de dólares, o lo que es lo mismo: 13.425.000,00 dólares por kilómetro?

En 1999 el costo promedio estaba calculado en $us. 1,2 MM por km.

Técnicos de JOCA, el Viceministro de Transportes y sus asesores: ¿conocen y recorrieron los espacios por donde se instalaría la vía férrea, puentes, túneles, alcantarillas y defensivos que se requieren? ¿Analizaron si la estructura del suelo permite diseñar a ras del mismo una estructura férrea sin curvas ni gradientes para un recorrido de 80 km en una longitud de 40,27 km, con 20 estaciones entre 2 y 3 km de distancia? En un ámbito con una mínima responsabilidad, no pueden darse respuestas tangibles, quiere decir que el “proyecto” metropolitano es un solemne absurdo técnico-intelectual y un sarcasmo ante la opinión pública cochabambina.

La mayoría de hombres y mujeres del país que confiamos en la lógica y los principios filosóficos de la Revolución del Siglo XXI, hoy en día constatamos con amargura que se revirtió a un proceso de rencor, demagogia, odio, discriminación, improvisación, injusticia y corrupción.

Si la filosofía del cambio se fundamentó en reestructurar el desarrollo del país, se debe recuperar y recomponer el sistema ferroviario, no por ser un simple ferrocarril, sino porque es un instrumento insustituible, logístico, económico y geopolítico imprescindible por nuestra ubicación geográfica. El autor es miembro del Comité Impulsor del F.C. Aiquile - Santa Cruz.

falizmente. albricias. "El Batán" se acaba, aunque los 60 mil dólares del premio, quién los donó? se habrán perdido para siempre, aunque es mejor que perder 60 millones en un estadio innecesario y compleltamente fuera de lugar. que no se ajusta a las normas de estilo, ha sido, gracias a Dios, la causa de su rechazo apadrinada por EVO.

La decisión de desechar la construcción de un monumental cuanto innecesario estadio de fútbol utilizando un proyecto avalado por el Colegio de Arquitectos de Cochabamba es un serio revés a esta organización.

Hay que recordar que para concretar un deseo del Primer Mandatario, se convocó a un concurso de diseños de estadios, resultando ganador el que se comenta, que recibió el nombre de “El Batán” y por el cual se erogó, como premio, 60.000 dólares. De nada valieron las observaciones jurídicas, técnicas, medioambientales, para hacer entender la irracionalidad de esa construcción. Sólo la intervención de una misión internacional deportiva que estableció que el proyecto no se ceñía a las normas internacionales vigentes hizo que se lo desechara (aunque la idea de la construcción se mantiene).

En ese proceso la actuación del gremio de los arquitectos deja mucho que desear. Primero, avalaron un concurso sin que se cumplan mínimas condiciones para diseñar una obra a construir: propiedad de los predios, estudio de suelos, normas internacionales vigentes, cálculos elementales de construcción, respeto al medio ambiente... Sólo se hizo la maqueta cual dibujo libre que gustó a quienes quieren esa obra.

Los colegios profesionales tienen, entre otros, tres principios básicos: defender los intereses legítimos de sus afiliados; preocuparse por su permanente capacitación y actualización, y servir a la sociedad, obligación que en el caso del Colegio de Arquitectos adquiere más responsabilidad porque se les ha otorgado la atribución de avalar las construcciones que se realizan para que sean autorizadas.

Ninguno de estos principios se ha cumplido en el caso que se comenta, razón suficiente para sugerir a los arquitectos, hombres y mujeres, reflexionar nuevamente sobre su papel y aporte a la sociedad, hoy en entredicho.izmene. albricias

se ha llegado a la conclusión que "el batán servirá para moler agua" por lo demás ha sido descartado, vaya a saber cuánto de dinero se ha gastado ya, lo desacertado de todo el proyecto pésimamente llevado.

Hace  casi un año, cuando se presentó el proyecto para la construcción de un nuevo estadio en Cochabamba, en un editorial titulado “El Batán, un proyecto inaceptable”, y luego en varios posteriores, expusimos en este espacio nuestros cuestionamientos y algunos de los principales argumentos legales, técnicos, financieros y deportivos en los que se basaba nuestra oposición a la ejecución de tal obra.

Como un “monumental desacierto” calificamos en más de una oportunidad al proyecto y exhortamos a las autoridades municipales, departamentales y a las del Gobierno central, así como al Colegio de Arquitectos, para que antes de llevar a cabo el proceso de expropiación de los predios del Club Hípico Nacional e iniciar la construcción del estadio, atendieran los cuestionamientos expuestos.

Al respaldar nuestras dudas, llamábamos la atención sobre el hecho de que “aunque no se hizo ni siquiera un básico estudio de suelos ni de impacto ambiental ni de la viabilidad legal de la expropiación, ya se ha elegido al proyecto ganador de un muy dudoso concurso. El proyecto elegido se llama “El Batán” y consiste en una cancha de fútbol techada y rodeada de 60.000 butacas”.

Casi un año ha transcurrido desde entonces y después de todo el tiempo y dinero malgastados en el afán de imponerlo a toda costa, el proyecto ha sido descartado. La razón, según el coordinador de proyectos del Ministerio de Obras Públicas, es que “El Batán presentaba varias deficiencias que la misma normativa de la FIFA no aprobaría”.

Las “deficiencias” a las que se refiere la autoridad no son pequeñas cuestiones de forma. Una de ellas, entre muchas otras, sería que el diseño de las graderías presenta 48 grados en las pendientes, cuando el máximo aceptado por normas internacionales es de 34. Otro problema, no menos importante pero que hasta ahora fue visto como un desdeñable detalle, es que el proyecto fue elaborado sin un estudio de suelos previo, lo que impidió tomar en cuenta que las muchas vertientes subterráneas que fluyen bajo los suelos donde estaba previsto su emplazamiento impedirían que la obra sea construida con la solidez necesaria.

Un año demoraron las autoridades del Ministerio de Obras Públicas en identificar y reconocer esas falencias. Pero, es bueno que, aunque hayan demorado tanto, lo hayan hecho antes de firmar contratos y hacer más desembolsos.

Como es fácil recordar, la construcción de El Batán hasta ahora no se inició debido a que los meses transcurridos desde la presentación del proyecto no fueron suficientes para terminar el proceso de expropiación de los terrenos. Es también fácil suponer qué hubiera ocurrido si, al no existir ese obstáculo, y tal como lo exigía el Primer Mandatario, la construcción de El Batán se hubiera iniciado en febrero de 2015, como estaba previsto.

Lamentablemente, esta constatación de lo desacertada que es esa manera de decidir, diseñar y adjudicar obras públicas no parece hacer mella en el ánimo de las autoridades pues, sin siquiera un asomo de autocrítica, se disponen a reincidir en el error, como si un cambio de maqueta fuera suficiente para enderezar un proyecto que, como ya es innegable, está muy mal encaminado.

nos hemos ocupado del tratamiento de los desechos sólidos (basura) desde hace años. hemos insistido hasta el cansancio sobre la complejidad del asunto y cómo hay que verlo globalmente, basura, agua corriente, aguas servidas, recojo y tratamiento de los restos. es decir, se trata de un todo, imposible de separar si acaso se pretende una solución honesta. Agustín Echalar cuya elocuencia admiro y su sagacidad en el enfoque de problemas, esta vez mezcla varios temas entre ellos "los escombros" sobre los que no existe legislación suficiente. se deja a los municipios su eliminación siendo que los constructores o demoledores son los primeros responsables. con todo el tema no está suficientemenmte estudiado.

El anuncio según el que pronto se promulgará la ley marco de gestión de residuos, que reglamentará no sólo la forma de manipulación de residuos, sino –como ha dicho el Presidente– el comportamiento de los bolivianos en lo que respecta al uso de material desechable (como lo son las bolsas de plástico) es una muy buena noticia.   

El tema de la basura, el manejo responsable de la misma, el de los desechos fuertemente contaminantes, es algo extraordinariamente importante y algo que los bolivianos hemos dejado pasar en parte con la excusa de ser demasiado pobres para enfrentar con responsabilidad este fenómeno.

Sin lugar a dudas, la contaminación de los ríos, causada ante todo por la minería (la manejada por las cooperativas) es el tema más importante que debe ser confrontado, pero hay otro tipo de contaminaciones menos perniciosas que merecen ser tomadas en cuenta y corregidas, porque pueden, además, tener efectos didácticos importantes dentro de la población.

Como miembro del rubro del turismo, me toca confrontarme constantemente con una especie de dualidad andina entre la magnificencia paisajística y la abyecta realidad del descuido, de la falta de una educación ecológica y, por qué no decirlo, hasta de falta de amor por el paisaje por el que se pasa o en el que se habita.

Vale la pena mencionar algunas de las más grandes aberraciones cometidas aquí, a la vuelta. La Paz, que ha sido calificada como una ciudad maravillosa, lo cual ha causado más de un éxtasis entre sus habitantes, tiene como una de sus especiales características ese magnífico panorama que se ve desde cualquier camino o carretera que baja de la ceja de El Alto a la ciudad. Lastimosamente, a lo largo de todos esos fantásticos miradores, lo primero que se percibe, y a veces tapando la vista, son escombros de demoliciones, dejados a lo largo de la ruta.  

Cabe preguntarse, ¿por qué la indolencia de la Alcaldía? Un control rígido y un buen sistema de multas, un tanto brutales y que lleguen a las empresas constructoras, o a los dueños de las casas demolidas, podría empezar a solucionar el problema.

A fin de cuentas esos escombros no son la acumulación de ladrillitos que bota la gente desde sus ventanas, sino de enormes volquetas que para circular con escombros deberían tener una autorización que incluya el destino del cargamento.  

Más allá de los controles y multas, también sería muy importante una concienciación respecto a la forma en que la gente maneja sus residuos o cómo los desecha.  

Las carreteras bolivianas, mientras más viejas y más transitadas, están más mugrientas a cada lado de las mismas. Sembradas de botellas y bolsas de plástico, no tienen ninguna advertencia disuasiva al respecto.

Pero no se crea que es responsable de esta situación  la modernidad, el plástico. El presidente Morales, en la presentación de la nueva ley, le echó la culpa del exceso de basura a la occidentalización del país.  

Está equivocado, la basura la produce ante todo el bienestar económico y cuando éste no está acompañado de una cierta educación medioambiental, aunque uno se quede adorando a la Pachamama o a los achachilas (basta ver la apacheta de la cumbre yungueña, o las alturas de Tambillo, yendo a Tiahuanacu, para constatar ese extremo).

La gente que vive en un medioambiente más cuidado termina siendo más responsable del mismo. Ocuparse por la limpieza de las carreteras y los acantilados no es solamente una preocupación  estética, es parte de una toma de conciencia.

El autor es operador de turismo

la pregunta pertinente de LTD "en qué quedamos?" mientras el Presidente se muestra indulgente con Castellanos, el Alcalde ordena reducir la obra a escombros y una acción jurídico legal firme para establecer responsabilidades en torno al hundimiento de un puente en pleno centro cochabambino

A propósito del hundimiento de la plataforma principal del paso a desnivel de la Av. 6 de agosto en nuestra ciudad, se ha desatado una polémica entre el Presidente del Estado y el Alcalde de Cochabamba.

Como corresponde, el gobierno municipal ha anunciado el inicio de investigaciones para determinar con precisión el desastre y adoptar las correcciones pertinentes, determinar las causas que lo provocaron e identificar y procesar a sus responsables, lo que incluye investigar las diferentes etapas que la construcción de una obra de esta naturaleza requiere.

Es decir, se trata de investigar un proceso que, más allá de buenas o dobles intenciones, involucra a las anteriores autoridades del gobierno municipal que, como se sabe, eran del MAS.

En ese escenario, el Presidente del Estado ha asegurado que “la oposición” está magnificando el daño y que lo hace “por política”. Y el Alcalde ha respondido que con el tema él “no hace política”. Es decir, las cabezas de los niveles estatales más importantes del país y del departamento, que con toda legitimidad han ingresado a la arena política para alcanzar esos puestos, nos dicen que no hacen política.

Se trata, por donde se analice, de una preocupante distorsión, porque ellos deben hacer política, pues ese es su oficio, que, por lo demás, no es fácil. Imagínense los lectores si tienen un dolor de muelas y acuden al dentista y éste decide no hacer odontología... Son políticos por esencia y tienen instrumentos que la Constitución y la leyes les permiten utilizar para traducir sus propuestas programáticas con las que han seducido a sus electores en acciones concretas.

Y si no quieren ejercer esos mandatos, lo que correspondería es que abandonen la política que, ampliamente entendida, tiene como objetivo, precisamente, administrar el Estado en sus diferentes niveles.  

se pronuncian en torno a la caída del puente de la 6 deagosto. Ronnie Piérola con pleno conocimiento de causa nos expone su pensamiento. al margen, cuánto tendrá que pasar para reponer el adefesio?

Mientras usted lee este artículo, el mismo ciclo de mentiras y corrupción sigue girando en alguna parte de nuestro país

La noche del pasado jueves la plataforma principal del paso a desnivel en la interjección  Av. 6 de Agosto e Independencia cedió ante el peso que transitaba sobre ella. No había pasado ni un año desde su inauguración y el daño que hoy se aprecia parecería irreversible. Su entrega en tiempo récord, tal cual en aquel entonces se proclamó como un logro, demuestra que la rapidez no siempre tiene relación con la calidad. Pero afanes políticos, presiones que hoy son expuestas bajo el rótulo de que la obra se “apresuró” (a decir de Sergio Rodríguez, actual concejal del Movimiento Al Socialismo y exsupervisor de la obra), exponen un mal endémico en Bolivia: lo político se impone sobre lo técnico.

Y la gestión pública está plagada de ello, y sucede en los niveles más altos de la administración del Estado como sucede en la esquina más alejada de la cosa pública. La política pesa, y tristemente pesa mucho, no en vano podemos encontrar en instancias técnicas a personal no calificado, al amigo del conocido y al tío del primo que hizo campaña o que puso plata para la campaña. Así también, volviendo al caso con el que empezamos la columna de hoy, podemos ver que una obra fue apresurada para cumplir con la gestión vigente, con entregar la obra, con el entonces alcalde cumpla su rol de brillar ante una comunidad que todo lo cree.

Trece millones y medio de bolivianos fueron invertidos en esta obra, una de las pocas que podemos destacar en una Cochabamba que hoy parece olvidada y que pasó de ser la ciudad estrella de Bolivia (en la época en que nuestro Alcalde era considerado el mejor --antes de que erradamente se anime a perseguir una huidiza presidencia-- y Cochabamba era la mejor en Desarrollo Humano) a ser la tercera del país y con pocos motivos de festejar.

Junto a este paso a desnivel está su gemelo, habrá que ver si no seguirá igual camino. Y las responsabilidades tendrán que escarbar en un accidentado terreno donde lo político también pesa más que la misma justicia y donde los entuertos son cosa cotidiana.

Y seguimos manipulando, y la política se impone sobre lo técnico e incluso sobre lo legal, y buscamos reelecciones y nos ofrecen fantasmas que para mal de males, la mayoría lo cree.

Debemos agradecer que ese paso a desnivel no se derrumbó con gente encima o debajo, pero debemos también lamentar que seguramente mientras usted lee este artículo, el mismo ciclo de mentiras y corrupción política sigue girando incansable en alguna parte de nuestro país, y no hacemos nada.

El autor es abogado.

http://ronniepierola.blogspot.com

genio industrial que empezó confeccionando batas para las obreras, dueño de Zara a nivel mundial ha comprado grandes edificios en Madrid,en Londres, en Nueva York. su fortuna supera liberamente al magnate Bill Gates de Microsoft

el gallego Ortega el más rico del mundo

, es la persona más rica del mundo, según la revista Forbes. De esta forma, supera en la cabeza de la popular lista al fundador de Microsoft, Bill Gates, que ocupa la segunda posición por delante del conocido inversor Warren Buffett, que ocupa la tercera posición.

La fortuna que estima Forbes en su ránking de tiempo real para el fundador de Zara es de 79.800 millones de dólares (71.919 millones de euros), frente a los 78.100 millones de dólares (70.387 millones de euros) que la publicación estima para Bill Gates.

Ortega posee cerca del 60 % de las acciones de Inditex y una cada vez mayor cartera inmobiliaria, adquirida en gran parte a buenos precios durante la crisis financiera. Entre sus propiedades están por ejemplo la Torre Picasso de Madrid. El empresario se hizo durante el último año con varios edificios en Madrid, Nueva York y Londres por un precio de unos 830 millones de dólares.

De esta manera, Ortega, que fue cuarto en el ranking de 2015 publicado en marzo, supera al cofundador de Microsoft, cuya fortuna ha aumentado un 0,7%, hasta un patrimonio neto de 78.100 millones de dólares (70.360 millones de euros).

Por su parte, el mexicano Carlos Slim se mantiene en cuarta posición tras aumentar su fortuna un 2%, hasta los 62.500 millones de dólares (56.306 millones de euros).

A continuación, el fundador de Amazon.com, James Bezos, se encuentra en el quinto lugar; el fundador de Oracle, Larry Ellison, ocupa la sexta posición, y la francesa Liliane Bettencourty se sitúa en la séptima plaza del ranking.

Entre el resto de las diez mayores fortunas mundiales, el fundador de Facebook, Marck Zuckerberg, ocupa el octavo lugar, mientras que el noveno puesto lo comparten los inversores estadounidenses Charles Koch y David Koch.

Amancio Ortega es además el multimillonario que más ve aumentar su fortuna en esta actualización de la lista Forbes, seguido de los chinos Liu Yonghao y su familia y He Qiaonv y del consejero delegado de LVMH, Bernard Arnault, y su familia.

lo pone claro Los Tiempos se trata de un pugilato entre "Pachamamistas versus Desarrollistas" que dentro del MAS se traban en combate, por hoy ideológico, pero que amenaza con alcanzar hechos contundentes cuando se trata del medioambiente, de lo ecológico y trascendente.

La reciente realización de la II Conferencia de los Pueblos sobre el Cambio Climático en Tiquipaya, tal como ocurrió hace cinco años, ha puesto a nuestro país en el centro de la atención de organizaciones gubernamentales y no gubernamentales, instituciones y personas que en todo el mundo se preparan para llevar sus respectivas posiciones a la 21 Conferencia de las Partes de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 2015 (COP21).

Además de la iniciativa gubernamental de convocar a las dos conferencias de Tiquipaya, son muchos los factores que confluyen para hacer de nuestro país un escenario principal de una confrontación de visiones que con matices muy similares se produce en todo el mundo y separa a quienes dan prioridad a la preservación de la naturaleza por sobre el crecimiento económico y quienes optan por lo opuesto.

En Bolivia, se expresa nítidamente ese conflicto de visiones, pues en el transcurso de pocos años se pasó de abanderar desde un extremo la causa ambiental, a ocupar un lugar también destacado en la causa opuesta.

No es casual que eso ocurra, pues Bolivia es uno de los pocos países que aparece simultáneamente en un lugar destacado entre los que más directamente sufrirán durante las próximas décadas los efectos del cambio climático, por una parte, y en la lista de los que más están contribuyendo a la aceleración y al agravamiento del proceso de destrucción del ambiente planetario. Es pues, uno de los países que más motivos tiene para involucrarse en los debates.

Si bien ese conflicto de visiones no es original ni exclusivo de nuestro país, somos el escenario donde presenta con mucha intensidad, a través de intensas polémicas entre quienes se alinean tras una u otra posición. Es el caso de “Pachamamistas” y “Desarrollistas”, que son los rótulos con que se han identificado a sí mismos quienes pese a provenir de un tronco común se van distanciando por el diferente lugar que asignan en su escala de valores, en sus visiones del presente y del futuro, a la preservación de la salud ambiental o a  la satisfacción de las necesidades que conlleva el crecimiento económico.

Aparentemente, de lo que en el fondo se trata es de optar entre el pragmatismo económico y la prudencia ecológica, como si de asuntos incompatibles entre sí se tratara. Sin embargo, basta ver los abundantes datos que a diario ofrece la realidad para comprender que ambos términos no son incompatibles, sino que están indisolublemente ligados entre sí. Así lo confirman, por ejemplo, estudios que prevén que durante los próximos años, el Producto Interno Bruto de nuestro país podría caer hasta en un 8 por ciento, debido a los previsibles efectos de inundaciones, sequías, vientos huracanados, erosión de los suelos, entre otros efectos negativos directamente atribuibles a la deforestación.

Con esos antecedentes, no es conveniente que los urgentes debates sobre el tema se polaricen alrededor de posiciones extremas. Una serena reflexión, con la mente amplia y alejada de los dogmatismos, es lo más adecuado si en verdad se quiere buscar las imprescindibles fórmulas de equilibrio.

persisten las dudas

Los Tiempos reclama mayor transparencia

proyecto del Tran Eléctrico

La coincidencia de dos hechos nos obliga a que, una vez más, tengamos que referirnos al caso JOCA y nuestra labor informativa. Uno, el informe que el Ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda (Mopsv) ha presentado a la Asamblea Legislativa Departamental (ALD); el otro, una carta al Director escrita por la jefa de la Unidad de Comunicación de ese despacho, acompañada de un boletín sin fecha. El informe es ampliamente reseñado en la sección Local de esta edición, así como el boletín. La carta de la funcionaria se publica en esta misma sección.

De principio, rechazamos todas las insinuaciones de mala fe que se vierten sobre Los Tiempos. Nuestra tradición y profesionalismo son ampliamente reconocidos por nuestros lectores, hombres y mujeres, y nos guían sólidos principios profesionales y éticos.

En cuanto al caso JOCA, toda la información que hemos difundido desde el pasado 14 de septiembre al respecto está respaldada documentalmente y todas las dudas que hemos planteado han sido expuestas con total claridad. Asimismo, hemos recurrido tanto al Ministro de Obras Públicas mediante una carta solicitando información, sin recibir ninguna respuesta, como a los representantes nacionales de la empresa JOCA que visitaron nuestras instalaciones y no pudieron absolver ninguna pregunta. Además, incumplieron el compromiso de organizar una entrevista con los ejecutivos españoles de la empresa

Asimismo, hemos estado presentes en todos los actos informativos que dicho Ministerio o la Gobernación  han organizado, donde, cuando se nos ha permitido, hemos hecho preguntas que en muy pocas oportunidades han sido respondidas con claridad, como puede apreciarse en las notas publicadas en este periodo. Igualmente, hemos consultado la opinión de expertos y sus apreciaciones también han sido difundidas.

Lo que nos motiva a realizar este sistemático seguimiento es que en Cochabamba hemos sufrido demasiadas frustraciones por la mala o inconclusa ejecución de proyectos millonarios por insuficiente respaldo técnico y económico. El proyecto paradigmático es, sin duda, Misicuni. De ahí que una inversión de la dimensión que exige la construcción del tren metropolitano debe cumplir con absoluta transparencia todos los procedimientos que garanticen  que no será un nuevo “elefante blanco”, en desmedro de los intereses de la población.

Hasta ahora, las informaciones publicadas demuestran que el proyecto aún no reúne las condiciones básicas para garantizar su ejecución. No está claro su financiamiento (hay por ejemplo alrededor de 33 millones de dólares para “imprevistos”) y de a poco se ha ido informando de cambios de ruta sin la explicación correspondiente, que habrá una sola vía y se construirán rotondas para el cruce de vagones y un largo etc. de aspectos que lamentablemente provocan desconfianza y susceptibilidades.

El tema se complica aún más, cuando la presidenta de la ALD sostiene que el Ministro prestó un informe a esa instancia (sin permitir preguntas de los asambleístas) por buena voluntad y que en Cochabamba no se podrá fiscalizar el proceso porque se trata de un proyecto nacional.

Por lo dicho, sólo nos resta ratificar que nuestro interés es que una obra tan necesaria como el tren metropolitano sea ejecutada en forma transparente, garantizando que no sea motivo de una nueva frustración para Cochabamba.

Constantino Klaric desde OPINION, aunque también recibimos su texto directamente a la Asamblea Anual de ALTA (asociación de líneas de Transporte Aéreo) nos explica la economía del transporte aéreo, las altas y bajas y anticipa su pronóstico que no es muy alentador sobre grandes empresas que reducen personal, para disimular su flaqueza financiera.

En el mes de noviembre, del 14 a 17 se realizará nuevamente la reunión de ALTA (Asociación de Líneas de Transporte Aéreo), en el hotel Sheraton. Por la importancia de la reunión, asisten casi todas las líneas aéreas del mundo y las fábricas de aeronaves y de repuestos, los relacionados con artículos a la aeronáutica como empresas de comunicaciones y de diversiones a bordo. 

Asistimos a las anteriores reuniones, a las que nos invitaron por casi 13 años consecutivos, y que también acudiremos a la nueva reunión en Puerto Rico. Esta invitación nos honra por ser el único medio de comunicación invitado y mi persona como columnista de temas aeronáuticos, que se publican cada lunes en este medio de comunicación.

En años anteriores casi siempre se analizaba qué hacer con la subida del jet full que estaba llevando y llevó a varias empresas a la quiebra. En esta reunión se tratará qué hacer con la baja de los pasajes de algunas empresas de transporte aéreo de bajo costo. Si bien el 22 por ciento  del costo de las empresas es el jet full, subieron mucho los repuestos de las aeronaves los mantenimientos y los derechos de aeropuerto que hacen que, si bien por un lado hubo rebajas, en los otros, por la inflación, las cosas subieron hasta un 120 por ciento . En esta reunión también tratarán de que las empresas aéreas no vuelen en los mismos horarios, ya que éstos bajan la ocupación de las aeronaves. Debemos saber que un vuelo que despega y si no está con la ocupación que hace justificar los cos-tos nunca más se recuperarán. Si una aeronave sale medio vacía es imposible recuperar lo perdido. Es como una flecha lanzada que no vuelve jamás. También reclamarán de las empresas de bajo costo con su competencia desleal que está llevando a números rojos a muchas empresas. Air France ya retiró 3.000 empleados y 200 pilotos. Estoy seguro que muchas otras empresas también tomarán la misma medida. Nuevamente serán las estrellas de esta reunión los bolivianos Efronovich, dueños del grupo Avianca que opera con más de 114 aeronaves y es una de las cinco empresas en el mundo que tienen utilidad. Pero, como dicen ellos, la utilidad es muy baja por la inversión que se tiene. Nuestros paisanos son buscados por los fabricantes de aeronaves ya que en los últimos años en las reuniones de ALTA son los que más compran aeronaves. Por eso son muy requeridos y son los mimados de las empresa fabricantes de aeronaves. También sus charlas son muy interesantes ya que ellos revolucionaron la forma de operar una empresa aérea y lo hicieron con éxito. Si uno ve las pérdidas de alguna empresa aérea tanto de Latinoamérica, Norteamérica, Europa y Asia no podría creer. Algunas de ellas pierden hasta 8.000 dólares por minuto y algunas deben casi más del doble de lo que valen. 

Queremos agradecer por este medio la invitación a OPINIÓN y mi persona. Al finalizar la reunión informaremos a nuestros lectores y seguidores. 

se refiere Los Tiempos a la feria que los internos de las cárceles presentan en la Feria Internacional de Cochabamba. por supuesto es una magnífica idea, hay que darle forma para que las artesanías tengan un mercado sostenible. para que la fabricacion continúe en forma planificada y con un fondo de financiamiento estable. son manos hábiles y laboriosas. adelante!

En un nuevo esfuerzo liderado por la Fundación Feicobol y el Ministerio de Gobierno, a través de la Dirección de Régimen Penitenciario de Cochabamba, así como por la población privada de libertad del departamento de seis cárceles, se ha abierto el viernes la Feria Productiva de Recintos Penitenciarios “Reincorpora”, en la que, hasta hoy, se exponen productos elaborados por ellos mismos.

Se trata de objetos de carpintería, metalmecánica, herrería, costura, bordado, juguetería para niños, artículos de decoración, artesanías, joyería, que producen en forma industrial y artesanal en los talleres de esos recintos, y que tienen como marca “Made Art” con un logo que está estampado en todos los productos ofertados y que tiene el propósito de posicionar esta actividad y garantizar su calidad.

Esta iniciativa, que podría ser replicada en otras regiones del país, busca facilitar la reinserción sociolaboral de los privados de libertad a través de actividades productivas que les generen ingresos económicos sostenibles. De ahí que participar en Reincorpora no sólo que permite obtener una serie de productos de calidad y a precios asequibles, sino, al mismo tiempo, aportar a un objetivo de indudable importancia social.

Por ello, se debe felicitar a las instituciones organizadoras y a aquellas que han posibilitado que la idea se haga realidad.

Además, hay un otro factor a desatacar: cuando los sectores estatal, privado y gremial aúnan esfuerzos se pueden realizar actividades de real servicio a la colectividad, como la que se comenta, y de la que todos salen beneficiados. Ahora, lo que corresponde es ir a la feria Reincorpora.

Guido Espinoza desde Los Tiempos plantea al menos 5 preguntas con relación al "Tren Eléctrico" 1. será rentable el servicio, 2. cuántos pasajeros por día, 3. amortización, cuántos años para pagar la deuda?,4. cambiar de tranvía a tren y 5. no son mejores las ciclo vías? toca a la Gobernación responderlas.

Que Cochabamba tenga tren o tranvía recuperando y utilizando en lo fundamental la antigua red y estación ferroviaria, como propuesta inicial para encaminar los estudios de factibilidad y diseño final está bien. Pero, lo inaceptable, lleno de dudas y desconfianza ciudadana, es la firma del contrato “llave en mano” por un costo millonario, sin saber cuánto es su precio real o cuán rentable y competitivo será el día en el que el llamado “tren metropolitano” comience a operar y disputar la demanda y oferta de pasajeros con los miles de trufis, micros, buses y taxis que recorren todas las vías de la región metropolitana cumpliendo este mismo servicio.

El Ministerio de Obras Públicas ha firmado un contrato por 537 millones de dólares para reconstruir o construir y equipar con trenes o tranvías eléctricos 40 kilómetros de la línea férrea existente desde Sipe Sipe a Cochabamba ampliando hasta El Castillo en la ruta a Sacaba. No hay proyecto ni precios de referencia que sustenten esta inversión multimillonaria, sin parangón en la historia cochabambina, cuyo financiamiento estará a cargo de la empresa contratada y cuyo costo final pagaremos nosotros con nuestros impuestos o cancelando los servicios caros de este tranvía millonario.

¿Será rentable, competitivo y sostenible en el corto, mediano y largo plazo este tranvía con más de 500 millones de dólares invertidos en su ejecución? ¿Qué tiempo y precio en pasajes le costará al ciudadano común trasladarse desde su vivienda a la parada del tranvía hasta llegar a su destino final? ¿Será más ventajoso que el transporte de trufis y minibuses que cubren todas las rutas de Cochabamba?

Las preguntas y dudas suman y no hay respuesta del Ministerio de Obras Públicas ni de la Gobernación cochabambina, porque no hay un estudio con rigor técnico y transparencia profesional que explique y justifique semejante inversión.

Por la ausencia de un proyecto propio, el diseño técnico lo efectuará la empresa española con el fin de justificar su millonario contrato que servirá al mismo tiempo para el financiamiento con la banca extranjera de los recursos económicos necesarios para la construcción y equipamiento del servicio de tranvía. En consecuencia, habrá una dependencia total en lo tecnológico y financiero de lo que haga la compañía. El Ministerio de Obras Públicas recibirá “llave en mano” y durante tres años que durará su ejecución su función se limitará a fiscalizar más formal que realmente el avance de la construcción como ocurre con otras obras ejecutadas en el país.

Para que los cochabambinos no carguemos en nuestras espaldas un elefante blanco, lo que se tiene que exigir al Ministerio de Obras Públicas y a la Gobernación es elaborar previamente los estudios de prefactibilidad, factibilidad y diseño final del proyecto “tren o tranvía metropolitano” donde se demuestre desde el punto de vista económico y financiero, de estudios de mercado y diseño técnico que es viable, competitivo y sostenible y que, en consecuencia, debe merecer el apoyo ciudadano; pero si se demuestra lo contrario no hay nada que hacer y debe suspenderse o rescindirse el contrato.

Las preguntas de fondo que los gobiernos nacional y departamental deben explicar a los cochabambinos son las siguientes:

1. ¿El tranvía a instalarse será más ventajoso en términos de precio, calidad de servicio y accesibilidad para el ciudadano que actualmente utiliza el trufi o microbús para trasladarse desde su barrio o vivienda al lugar de su trabajo?

2. ¿Cuántos pasajeros por día, mes o año se proyecta transportar por el tranvía que justifique su costo de inversión?

3. ¿En cuántos años pagaremos los cochabambinos o bolivianos la deuda contraída con la empresa JOCA y sus financiadores y a qué intereses por la instalación del tranvía?

4. ¿No será más conveniente diseñar un proyecto de tren y no tranvía para vincular el valle central (región metropolitana) con los valles alto y bajo donde se concentran más del 80 por ciento de la población departamental de Cochabamba?

5. Igualmente, ¿no es más importante para los cochabambinos construir las redes de ciclovías y consolidar las vías y pasos peatonales en la región metropolitana para descongestionar el caos vehicular, cuidar el medio ambiente y preservar la salud humana?

El autor es economista

hace bien, muy bien Los Tiempos en reclamar transparencia en el tratamiento del proyecto Tren Eléctrico que recorrerá escasos 40 kilómetros de Sipe Sipe a Sacaba, a un costo de 500 millones de dólares. el Ministro deberá exhibir hechos concretos si espera que los ciudadanos crean en su palabra, en especial cuando surgen cuestionamiento a esta inversión del Tesoro de Bolivia.

Ante las dudas que pretenden sembrar sobre nuestra labor periodística, sólo nos corresponde garantizar que toda la información difundida por Los Tiempos está sólidamente respaldada

Si bien en forma bastante difusa, el Ministro de Obras Públicas ha dicho ayer, ante varios colegas, que habrían algunos medios cuestionando la empresa a la que se ha adjudicado la construcción del tren metropolitano sobre la base de “conjeturas que se hayan ido gestionando y ésta no es la primera vez, cuando El Batán se anunció, de igual manera nos pusieron sus entredichos; ahora que se inicia una grande, de magnitud, igual vuelven a poner sus entredichos. No nos importa nosotros igual vamos a ejecutar la obra”.

Recogemos el guante porque una somera revisión de las noticias que se han difundido sobre el tema muestra que la mayoría corresponde al periódico, así como varios cuestionamientos al proyecto de construcción de un estadio en los predios del Club Hípico. Y la hemos hecho porque lo mínimo que se puede exigir a las autoridades es absolver las dudas que con amplio respaldo documental se presentan sobre proyectos en los que se invertirán elevadas sumas de dinero.

En el caso del proyecto del tren metropolitano se erogará 537 millones de dólares y (504 sólo en el tren) y en  El Batán se estima alrededor de 60 millones de dólares. Se trata de cifras considerables que han sido definidas sin la realización de los estudios que determinen su factibilidad. Incluso, en el primer caso, la adjudicación ha sido realizada por invitación (no por convocatoria a licitación pública e internacional). Además, se suma el hecho de que hasta pocas horas antes del acto en que se suscribió el contrato respectivo, la información proporcionada por las propias autoridades era que la empresa seleccionada era Hyundai Rotem, que tiene amplia experiencia en el rubro e incluso cuenta con una fábrica de vagones en Brasil. Sorpresivamente, el contrato llave en mano fue firmado con la empresa española JOCA Construcciones que, de acuerdo a su propia página web, no tiene experiencia en este rubro y cuando ha participado en convocatorias que incluyen, directa o indirectamente obras ferroviarias, lo ha hecho conjuntamente con otra empresa, que formaría parte de un “holding” empresarial español. Asimismo, JOCA ha tenido serios problemas financieros y encarado varios procesos judiciales en Perú y España.

En este sentido, garantizamos a nuestros lectores, hombres y mujeres, que toda la información difundida por Los Tiempos sobre estos proyectos está respaldada con documentación, y consideramos que bien harían las autoridades estatales en revisar esta documentación que se encuentra en las páginas web oficiales de España y Perú y a las que se accede con facilidad. Además, los representantes de JOCA han ofrecido brindarnos amplia información el día de hoy la misma que, como corresponde, será difundida en nuestras páginas.

Lo que creemos que no corresponde, y lo decimos con el debido respeto, es que habiendo cuestionamientos respaldados, el ministro del ramo asegure que se trata de conjeturas y que seguirá adelante con el proyecto, cuando lo más pertinente sería rebatir, también documentalmente, la información difundida. De esa manera, el Estado y, sobre todo, la región, no este medio, se beneficiarían.

Nosotros, seguiremos cumpliendo nuestro deber.

vuelve LosTiempos a pedir claridad y transparencia en el proyecto del Tren Eléctrico. comprueba la inexistencia de estudios técnicos, financieros, ambientales y urbanísticos. porque se cambió de Yundai de Corea a JOCA de España. el juego de cifras. variación de más de 30 millones de dólares de una semana a la otra.no hay informe de licitación, ni de su adjudicación. JOCA no tiene toda la solvencia, más al contrario JOCA figura como INSOLVENTE, por lo que se exije claridad y pronto.

Es de esperar que durante los próximos días las muchas dudas que todavía pesan sobre el contrato suscrito con JOCA sean despejadas por los representantes de esa empresa y por las autoridades gubernamentales

Hace algo más de una semana, el pasado viernes 18, en este espacio editorial expusimos nuestra preocupación por la falta de transparencia con que se llevó a cabo el proceso que condujo a la suscripción de un contrato entre el Ministerio de Obras Públicas y la empresa española JOCA Ingeniería y Construcciones para la construcción “llave en mano” de un tren entre las principales ciudades que conforman el eje metropolitano de Cochabamba.

Entre los motivos de esas dudas destacábamos la inexistencia de estudios técnicos, financieros, ambientales y urbanísticos que sustentaran la viabilidad del proyecto y que justificaran la elección de la empresa española. Nos preguntábamos, además, sobre las razones que ocasionaron el abrupto cambio, en cuestión de pocas horas, de la empresa originalmente elegida, Hyundai Rotem de Corea, por la española JOCA.

Cuestionábamos también la ligereza con que las autoridades gubernamentales incurrían en contradicciones cuando se referían al monto que se destinaría a tal proyecto y a la manera como sería financiado. Finalmente, expusimos las razones en las que se fundamentaban nuestros cuestionamientos sobre la capacidad, experiencia y solvencia de JOCA para hacerse cargo de una obra tan importante para Cochabamba.

Más de una semana ha transcurrido desde entonces y las dudas no sólo que no han sido despejadas sino que se han multiplicado. JOCA ha dado datos muy diferentes a los que dio el Ministerio de Obras Públicas sobre el monto del contrato (504 millones de dólares y 537, respectivamente). Y mientras JOCA sostiene que su elección se produjo como resultado de una licitación pública internacional a la que se habría presentado en 2014, no hay información oficial sobre ninguna licitación y mucho menos sobre los criterios en los que se habría basado la adjudicación.

Las dudas sobre la solvencia técnica de JOCA tampoco han sido despejadas. Más bien, se ha confirmado que JOCA Ingeniería y Construcciones no tiene entre sus antecedentes ninguna obra similar a la que ofrece construir en Cochabamba, pues el rubro en el que se desempeña desde hace 38 años es el de obras hidráulicas. Y si bien tuvo alguna participación en obras relacionadas con el rubro ferroviario, lo hizo a través alianzas temporales con otras empresas. Es el caso de Intervías, empresa que si bien integra el mismo grupo empresarial, mantiene su propia estructura, muy diferente de la que se adjudicó el tren metropolitano cochabambino.

Las dudas son aún mayores en lo que a la real situación financiera de JOCA se refiere, como lo confirman las dificultades que actualmente afronta en su lugar de origen para cumplir con sus obligaciones contractuales. Por otra parte, la versión según la que su estado de insolvencia habría sido superado mediante una inyección de capitales proporcionada por Icadi no resulta convincente, pues no se ha proporcionado ninguna información que avale la situación legal y la capacidad financiera de los nuevos accionistas mayoritarios.

Con esos antecedentes, y como lo decíamos hace algo más de una semana, sólo cabe esperar que las dudas expuestas sean despejadas durante los próximos días como se ha prometido.

con firmeza y seriedad Los Tiempos reclama detalles sobre "el tren metropolitano" ofrecido por Evo como "un regalo a Cochabamba". noticia recibida con más dudas que entusiasmo por cuestionamientos técnicos financieros y urbanísticos. lo cierto que existen dudas que deberían ser aclaradas si acaso se quiere evitar otro embrollo como el de Misicuni.

Uno de los pocos temas de interés colectivo en los que toda la población cochabambina, como la de las demás ciudades principales del país, está de acuerdo de manera unánime, es sin duda el relativo a la urgente necesidad de modernizar los servicios de transporte público. Por eso, lo menos que podría esperarse es que las decisiones que se tomen en pos de ese objetivo sean merecedoras de todo el apoyo de la ciudadanía y las instituciones de cada ciudad.

En los hechos, lamentablemente, no es eso lo que se ve. En efecto, tanto en Santa Cruz como en Cochabamba, las dos ciudades donde el Gobierno central ha anunciado su decisión de construir sendas redes de trenes metropolitanos, la noticia ha sido recibida con más dudas que entusiasmo y ya son abundantes los cuestionamientos de carácter técnico, financiero y urbanístico.

En el caso del proyecto del tren metropolitano para Cochabamba, la causa principal de todas las dudas es la ya consabida falta de transparencia con que se toman las decisiones, lo que se refleja en las múltiples contradicciones en que incurren las autoridades gubernamentales, en la falta de estudios de factibilidad, de impacto ambiental y de todas las condiciones que se esperan de un proyecto de tal envergadura.

Ejemplos de lo dicho abundan. Baste por ejemplo recordar que hasta muy pocas horas antes de la suscripción del contrato para la ejecución de la obra, se informó que la misma sería adjudicada bajo la modalidad de “llave en mano” a la empresa Hyundai Rotem de Corea. Meses antes, cuando se cerró el plazo para la presentación de propuestas, el Ministerio de Obras Públicas informó que fueron siete las empresas que se habilitaron para la selección final y aunque nunca se informó de quiénes se trataba, se aseguró que una de las condiciones era que el financiamiento de la obra correría por cuenta de la que se la adjudique.

Todos esos antecedentes fueron desmentidos. En cuestión de pocas horas se hicieron cambios radicales a los anuncios previos y se presentó a Cochabamba un contrato muy diferente del que se esperaba. No fue con la coreana Hyundai que se suscribió el contrato sino con la española Joca. Tampoco fue por un monto de 450 millones de dólares, como se anticipó, sino por 537, sólo por citar dos de los más notables giros.

Como si esos no fueran motivos suficientes para la suspicacia, el panorama empeora cuando se constata que la firma a la que se adjudicó tan cuantiosa obra no tiene ninguna experiencia en transportes. Se trata de una empresa registrada en España en el rubro de “Obras Hidráulicas” y se presenta a sí misma como especializada “en todas aquellas actividades relativas al ciclo integral del agua”. Entre los ámbitos en los que se desempeña señala “canalizaciones, depuración de aguas, recogida, tratamiento de residuos” pero no exhibe ninguna experiencia en el rubro ferroviario.

Es probable que quienes se han hecho cargo de la ejecución del proyecto, tanto los contratistas como los contratantes, tengan explicaciones razonables para disipar las dudas a las que dan lugar los antecedentes señalados. Por eso, sólo cabe esperar que sus razones sean expuestas, pues sólo así se podrá evitar que se repitan experiencias traumáticas, como la de Misicuni, por ejemplo.